Bearbeitete Auszüge aus dem Sonderinterview mit Telma Monteiro mit dem Online Newsletter des IHU vom 14.08.23

Einer der umstrittenen Punkte auf der Umweltagenda ist der Bau der Ferrogrão-Eisenbahn, die von Sinop in Mato Grosso zum Hafen von Miritituba (Itaituba) am Tapajós-Fluss in Pará führt. Die geplante Eisenbahntrasse führt unter anderem mitten durch das Land der Munduruku. Sie würde vor allem dem Transport von Soja dienen, das in Mato Grosso angebaut wird und dann über diese Eisenbahn bis zum Amazonas käme, von wo es in alle Welt verschifft würde.

Hier die Auszüge aus dem Interview:

IHU – Ferrogrão wird als die Eisenbahn angepriesen, die die brasilianische Agrarwirtschaft revolutionieren wird. Ist dies wirklich der Fall? Was steckt hinter diesem Vorschlag?

Telma Monteiro – Ich glaube nicht, dass Ferrogrão die Agrarwirtschaft in naher Zukunft revolutionieren kann. Studien von Wirtschaftswissenschaftlern zufolge wäre diese Bahnlinie nicht nachhaltig, da die in den Studien prognostizierten Kosten weit unter der Realität liegen und bis zu 36 Milliarden R$ betragen könnten. Ganz zu schweigen davon, dass die Bauzeit zwischen 21 und 29 Jahren liegen würde. Diese Zahlen könnten den Ehrgeiz der Landwirte abkühlen, da die Produktion landwirtschaftlicher Güter im Bundesstaat Mato Grosso boomt und eine schnellere Route zu den Häfen gewählt werden muss. Dafür ist Ferrogrão nicht die Lösung. Es gibt einen Vorschlag, eine Eisenbahnverbindung zur Nordostküste zu eröffnen und die Logistik zu den Häfen von Santos und Paranaguá zu verbessern. Darüber hinaus könnten die Kosten für die Umsetzung ein Hindernis für private Unternehmen darstellen, da die Rentabilität der Investitionen gering wäre. Es wäre nur möglich, wenn die Regierung den Großteil der Kosten im Rahmen einer öffentlich-privaten Partnerschaft übernehmen würde, was nicht sinnvoll wäre.

Aber die Ausrede für den Bau von Ferrogrão ist, dass die in den 1970er Jahren eröffnete Autobahn BR-163, die derzeit für den Transport von Getreide zum Hafen von Miritituba in Pará genutzt wird, einen sehr starken Lkw-Verkehr aufweist, der zu einem Anstieg der Treibhausgasemissionen mitten im Amazonasgebiet beitragen würde. Und wie sieht es mit den Auswirkungen des Baus einer Eisenbahn aus, die die Abholzung entlang der Strecke vorantreiben, 48 indigene Völker und Schutzgebiete beeinträchtigen und zu einer ungeordneten Besetzung von Schutzgebieten führen könnte? Wo sind die Berechnungen, die Daten zu den Emissionen enthalten, die durch die Auswirkungen von Ferrogrão im Vergleich zu den Emissionen der BR-163 entstehen werden? Niemand hat diese Berechnungen bisher vorgelegt. Was könnte also hinter der Entscheidung zum Bau der Eisenbahn stecken?

Die Antwort liegt vielleicht näher, wenn wir die Region, den Unterlauf des Jamanxim-Flusses, oder die Region, in der sich die Mineralienprovinz Tapajós und ihre Bodenschätze befinden, analysieren. Dieser Punkt ist nie diskutiert worden. Geht es beim Ferrogrão wirklich nur um den Transport von Getreide, oder dient er auch dem Bergbau mit Hunderten von aktiven Bergbauprozessen entlang seiner Strecke? Vale ist eines der Unternehmen, die an der Verwirklichung der Bahnstrecke interessiert sind. Ich lasse diese Überlegung hier stehen, damit wir das Thema tiefer analysieren und daran denken, dass die fast 1.000 Kilometer bis zum Tapajós-Fluss, die bereits von Minen, Bergbau und Abholzung betroffen sind, auch Objekt der Begierde für andere nationale und internationale Interessen sein könnten.

IHU – Sie sagten, dass Ferrogrão von der Regierung Lula den Chinesen angeboten wurde, und unter der Regierung Bolsonaro wurde der Vorschlag anderen Ländern, wie den Vereinigten Arabischen Emiraten, angeboten. Wie sehen die internationalen Verhandlungen um dieses Projekt aus? Warum wird es Ausländern angeboten und warum besteht Interesse daran?

Telma Monteiro – Seit der Gouverneur von São Paulo, Tarcísio Gomes de Freitas, auf einer Roadshow um die Welt reiste, bei der Ferrogrão das Sahnehäubchen war, das den Investoren präsentiert wurde, haben wir von keinen weiteren Interessenten gehört. Es gab zwar einige Interessenten aus Staatsfonds, aber mit der Legalisierung von Ferrogrão sollte man meiner Meinung nach vorsichtig sein, was die Ergebnisse angeht. Ferrogrão wurde letzten Freitag, den 11. August 2023, auf der PAC-Veranstaltung in Rio de Janeiro vorgestellt, bevor der Senat über den steuerlichen Rahmen abstimmte.

IHU – Warum sagen Sie, dass Ferrogrão heute die Priorität der Bundesregierung für Amazonien ist?

Telma Monteiro – In der Tat war Ferrogrão schon immer wichtig für die Regierung, sowohl für die jetzige als auch für die vorherige, sowohl was die Infrastrukturarbeiten als auch die Politik betrifft. Ferrogrão ist das größte Projekt, das die Bundesregierung im Amazonasgebiet oder in Brasilien plant. Wir müssen auch die Interessen von Ministern wie den Finanz-, Verkehrs- und Landwirtschaftsministern sowie der Fraktion der Landwirte im Kongress berücksichtigen, damit eine Eisenbahn, die den Interessen dieser Sektoren entspricht, gebaut wird, auch wenn der Bau 30 Jahre dauert und mehr als 30 Milliarden R$ kostet. Die Geschichte des Eisenbahnbaus in Brasilien ist voll von Beispielen von Bahnen, die nicht funktionieren oder die nicht rechtzeitig fertig werden, um ihre Ziele zu erreichen. Man erinnere sich nur an die Nord-Süd-Eisenbahn oder die Madeira-Mamoré-Eisenbahn.

Und hier das ganze Interview im portugiesischen Original, in dem eine Karte des Ferrograo-Projektes zu sehen ist und noch andere Fragen Amazoniens angesprochen werden.

Foto: TEst | doprt
Foto: TEst | doprt

Schreibe einen Kommentar

Deine E-Mail-Adresse wird nicht veröffentlicht. Erforderliche Felder sind mit * markiert